Форум для экологов

DJTreeno писал(а): Это утверждение верно для автотранспортных потоков.

Да нет, ж/д-транспорт это такой же линейный источник, как и транспортный поток. Разве что, каждый его отрезок менее постоянен во времени.

DJTreeno писал(а):Вот Вам еще пример: по ГОСТ 54933-2012 (формулы 1-4) мы можем посчитать эквивалентный уровень шума от отдельного поезда - в данном случае учитывается только скорость, т.е. источник - это поезд, а не весь ж.д. путь... Вы правильно говорите, что методика расчета получена эмпирическим путем - что это означает, что на расстоянии 25 м измеряется шум именно от поезда как источника и весь ж.д. путь не влияет на измерения, т.к. за наблюдаемым поездом даже на расстоянии 10 км не идет другой поезд (и методика придумана для учета именно непостоянства во времени и разбавления потока разными поездами + разные поправки).

На расстоянии 25м от дороги поезд длиной в 500м и бесконечный поезд создают одинаковый шум. Судя по ссылкам из ГОСТ 54933-2012, замеры производятся в соответствии с ГОСТ 20444-85, то есть следующим образом:

4.9. При проведении измерения шумовой характеристики транспортного потока, в состав которого входят только трамваи или железнодорожные поезда... следует определять уровень звука в период прохождения трамвая или железнодорожного поезда перед измерительным микрофоном...

То есть шумомер включают, когда поезд едет мимо него. В результате получается шум, который был бы эквивалентным за восьмичасовой рабочий день, если бы все эти восемь часов мимо расчётной точки ехал бесконечный поезд. Из этой же фразы видно, что железная дорога считается транспортным потоком.

DJTreeno писал(а):Вот еще пример: допустим у нас есть 10 проектных института и они выполняют проект ж.д. пути длиной 10 км и у каждого проект на 1 км дороги. Так вот получается, что сан.разрыв. -1,5 км у них будет неправильным? В то время как один проектный институт выполняющий проект на 10 км получит сан. разрыв 3км (это мой случай). Где логика?

Не очень понятно, почему вы решили, что вам всё портит именно длина источника. Давайте на реальных числах посмотрим. Ну а так, навскидку, если вы не учитываете 9/10 длины линейного источника, которые могли бы воздействовать на расчётную точку, то вы занижаете шум. Разве нет?

Использую Эколог-Шум Версия 1.0.3.125 (от 25.03.2008) Стандарт.
Расчет по эквивалентному уровню.
Прикладываю скрины:

ШАГ СЕТКИ -500м
ДЛИНА ИСТОЧНИКА -10 КМ (80дБА)



ШАГ СЕТКИ -500м
ДЛИНА ИСТОЧНИКА -1 КМ (80дБА)

Ну а так, навскидку, если вы не учитываете 9/10 длины линейного источника, которые могли бы воздействовать на расчётную точку, то вы занижаете шум.

Почему надо считать все точки одновременными на ж.д. пути - звук достаточно быстро уходит из той точки где он только что был? Ведь, если измерять шумомером в точке на расстоянии 1800 м, мы будем все равно измерять шум именно проходящего поезда перпендикулярно и по кратчайшему расстоянию к нам. И по мере его отдаления будет регистрироваться снижение звука. Далее все эти значения можно записать по времени через каждые 5 мин или 1 мин и прологарифмировать. Получится, что с каких-то 5 мин или 1 мин вкладчик уже слишком мал и основным вкладчиком был именно ж.д. состав проходящий перпендикулярно точке наблюдения, тут и вводится поправка на непостоянный шум и получается часовой эквивалентный уровень дБА, который и нормируется в СП. Но почему не выполняется данное условие, когда мы закладываем весь ж.д. путь (вклад остальных точек очень велик)? А вот с автотранспортом как раз именно такая картина и будет, т.к. все точки одновременные.

DJTreeno писал(а):Использую Эколог-Шум Версия 1.0.3.125 (от 25.03.2008) Стандарт.
Расчет по эквивалентному уровню.
Прикладываю скрины:

ШАГ СЕТКИ -500м
ДЛИНА ИСТОЧНИКА -10 КМ (80дБА)

ШАГ СЕТКИ -500м
ДЛИНА ИСТОЧНИКА -1 КМ (80дБА)

Очень показательные картинки, кстати. Обратите внимание, что закон падения шума с расстоянием зависит от самого расстояния. Если точка находится вблизи источника, то он ведёт себя как линейный, то есть излучает в полуцилиндр (падение ~10lg(r)), но по мере удаления, фронт волны превращается в сферу, а значит падение пропорционально уже квадрату расстояния (~20lg(r)). Причём мы такой эффект специально не моделируем - он следует из механизма, предложенного ГОСТом, когда источник разбивается на куски, после чего шум суммируется. Очень хороший алгоритм, в отличие от СНиП 23-03-2003, в котором все линейные источники считались бесконечными, и на удалении уровни существенно завышались.

DJTreeno писал(а): Почему надо считать все точки одновременными на ж.д. пути - звук достаточно быстро уходит из той точки где он только что был?

Но он ведь действовал из этого места на расчётную точку, значит должен быть учтён. Другое дело, что время действия тоже должно быть учтено, и для этого есть поправка t/T. Ну и потом, как вы будете выбирать расположение маленького источника (длиной в поезд) вместо всего пути, в условиях, например, застройки, где точки экранированы разными препятствиями от разных частей источника?

DJTreeno писал(а): Ведь, если измерять шумомером в точке на расстоянии 1800 м, мы будем все равно измерять шум именно проходящего поезда перпендикулярно и по кратчайшему расстоянию к нам. И по мере его отдаления будет регистрироваться снижение звука. Далее все эти значения можно записать по времени через каждые 5 мин или 1 мин и прологарифмировать. Получится, что с каких-то 5 мин или 1 мин вкладчик уже слишком мал и основным вкладчиком был именно ж.д. состав проходящий перпендикулярно точке наблюдения

Может быть и состав получится, а может быть и вагон. Но может получиться и состав, уехавший на километр от перпендикуляра - это зависит от того, на каком расстоянии вы измеряете шум. Если вы считаете максимальный, то несомненно он будет на перпендикуляре (и то, если нет экранирования), но эквивалентный шум сложится и из отъехавшего поезда тоже. А то, что, когда на точку действовал удалённый источник пути, на перпендикуляре ничего не было, учтётся поправкой. А то, что удалённый поезд вносит меньший вклад, учитывается алгоритмом, так как у удалённых отрезков пути падение с расстоянием больше, и начиная с некоторого места они перестанут вносить вклад.

DJTreeno писал(а): А вот с автотранспортом как раз именно такая картина и будет, т.к. все точки одновременные.

Если поезд в каждой точке находится только треть времени, от отличие железной дороги от автомагистрали составляет 10lg(1/3). Это ведь эквивалентный шум - аналог постоянного по энергетическому воздействию. Не согласны?

Я кажется понял о чем Вы. Провел эксперимент задал источник длиной 200 км (80дБА) и его норма (45дБА) оказалась на 3 км (не увеличилась). Но почему возникает такой парадокс, когда несколько организаций делают много мелких кусков и выпускают и согласовывают проекты с заведомо заниженной СЗЗ (пример про проектные институты описанный выше и показанный на картинках)? Видимо нельзя до какого-то придела уменьшать линейный источник? Собственно у меня почему вопрос возник - при интенсивности 5 груз. поезда/час (скорость 80 км/ч) - сан. разрыв (45дБА) - 4,5 км. Раньше я с таким не сталкивался и поэтому начали терзать смутные сомненья. Просто огромная СЗЗ получается, оставлять так или я уже не знаю?
Спасибо, что помогаете разобраться!

DJTreeno писал(а):Я кажется понял о чем Вы. Провел эксперимент задал источник длиной 200 км (80дБА) и его норма (45дБА) оказалась на 3 км (не увеличилась). Но почему возникает такой парадокс, когда несколько организаций делают много мелких кусков и выпускают и согласовывают проекты с заведомо заниженной СЗЗ (пример про проектные институты описанный выше и показанный на картинках)? Видимо нельзя до какого-то придела уменьшать линейный источник? Собственно у меня почему вопрос возник - при интенсивности 5 груз. поезда/час (скорость 80 км/ч) - сан. разрыв (45дБА) - 4,5 км. Раньше я с таким не сталкивался и поэтому начали терзать смутные сомненья. Просто огромная СЗЗ получается, оставлять так или я уже не знаю?
Спасибо, что помогаете разобраться!

С СЗЗ я Вам не помогу, а про минимальную длину источника можно прикинуть. Вот Ваша картинка, на которой видно, что при смещении вдоль источника по направлению к концам отрезка результаты искажаются (считаем, что источник прямой и бесконечный):



Такого быть не должно, потому что в этом случае, если измерить уровень шума в точке, пересчитать его в мощность, а потом опять посчитать УЗД в этой точке, результат не сойдётся с измерениями. То есть, если мы из условно бесконечного источника сами выбираем отрезок, который учитывается в расчёте, то результат можно считать корректным только там, где изолинии параллельны источнику. Иначе, уровни существенно занижаются, так как падение происходит со скоростью 20lg(r) вместо 10lg(r):



Либо надо считать не разбивая линейный источник на серию точечных, а как 10lg(r), то есть явно задавая рассеяние по цилиндру. Тогда будет хоть как-то близко к реальности. Но легче задать источник на всю его длину и провести формальный расчёт, предложенный ГОСТом, где алгоритм как бы выбирает правильную степень для r, особенно если есть повороты, отражение и экранирование.

По моим подсчётам, источник должен быть в 6 раз длиннее расстояния до него от расчётной точки. Если точек много, то выбирается самая дальняя точка. Точнее даже так: расстояние от перпендикуляра, опущенного из этой точки на источник, до конца отрезка должно быть больше перпендикуляра в 3 раза.

То есть, если мы из условно бесконечного источника сами выбираем отрезок, который учитывается в расчёте, то результат можно считать корректным только там, где изолинии параллельны источнику.

Спасибо за ответ! Я именно так и сделал, а потом все наложил друг на друга и объединил (как бы проинтерполировал этот перпендикуляр на остальные участки дороги) во втором варианте расчета, ну и начал сомневаться. А по первому варианту 4 км - 45 дБА как-то многовато. Значит оставляю как есть.

Здравствуйте, не знаю в тот ли раздел пишу, просто увидел, что здесь отвечает человек общавшийся с разработчиками ГОСТ Р 54933-2012, а у меня вопрос скорее к ним, но как задать не знаю )

В ГОСТ Р 54933-2012 в п. 10.3 ГОСТ в качестве шумозащитных мероприятий предлагается, в частности, акустическое шлифование рельсов(эффект снижения шума в источнике 7-9 дБА).
Формулы, по которым определяется эквивалентный и максимальный уровень шума получены по расчетам линейной регрессии для результатов измерений шума при прохождении 56 пассажирских поездов длиной от 175 м до 500 м, 59 грузовых поездов длиной от 506 м до 1188 м, 139 электропоездов длиной от 176 м до 264 м и 37 высокоскоростных поездов длиной 250 м.
Вопрос такой: правомерно ли считать, что результаты полученные по этим формулам не учитывают акустическое шлифование? То есть при проектировании новых путей, при предусмотренной проектом их акустической шлифовке после укладки, можно вводить снижение минус 7 дБА в источнике к полученным значениям по формулам 1-9 ГОСТа?
Дело в том что на проектируемом участке большая интенсивность грузоперевозок в ночное время, до застройки - 30 метров, экраны никакие в ночное время допустимости воздействия не обеспечивают, застройка - малаоэтажные деревянные домики в СНТ преимущественно - остекление выглядит каким то глупым в данном случае - вряд ли кто то будет сидеть на даче за закрытым окном с стройным стеклопакетом.

DDim писал(а):Здравствуйте, не знаю в тот ли раздел пишу, просто увидел, что здесь отвечает человек общавшийся с разработчиками ГОСТ Р 54933-2012, а у меня вопрос скорее к ним, но как задать не знаю )

Мы задали вопрос разработчику, но ответ будет не раньше 26 декабря.

DDim писал(а):...малаоэтажные деревянные домики в СНТ преимущественно - остекление выглядит каким то глупым в данном случае - вряд ли кто то будет сидеть на даче за закрытым окном с стройным стеклопакетом.

В порядке флуда. А мне кажется, что наглухо закрытые стеклопакеты применимы как раз именно в СНТ. Это в городе невозможно сидеть в закупоренной квартире, если её вентиляция осуществляется через вентклапан, который зимой работает как хочет, а летом не работает вовсе. А дом в СНТ имеет окна на все стороны, и плюс к этому ещё дополнительные возможности для вентиляции, типа неплотностей в стенах и полу.

А какие нормы шума для СНТ вы применяете?