Расчет ущерба растительному и животному миру

В этом форуме Вы можете обсудить вопросы касающиеся нормативно-методической базы растительного и животного мира

Модератор: Ecolog-Julia


Автор темы
OSA
Эколог
Сообщения: 154
Зарегистрирован: 27 июн 2005, 13:41
Откуда: Санкт-Петербург
Поблагодарили: 2 раза
Контактная информация:

Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение OSA » 16 мар 2009, 23:09

Коллеги! Кто-нибудь производил самостоятельно расчеты ущерба растительному и животному миру, а также рыбному хозяйству при проектировании объектов строительства?? Эти расчеты проводят госорганизации, такие как структуры Россельхознадзора, НИОРХ, но начальство требует, чтобы я сама ими занялась [!shot]



Tanatos
Эколог
Сообщения: 230
Зарегистрирован: 21 авг 2008, 09:00
Откуда: Санкт-Петербург
Благодарил (а): 36 раз
Поблагодарили: 39 раз

Re: Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение Tanatos » 13 июн 2012, 16:29

Михаил писал(а):Никто не сталкивался с расчетом ущербов от освещения?
Нет, но градус неадекватности подобного замечания впечатляет. Видимо эксперт - энтомолог.
masm0 писал(а):снабдить фонари светонепроницаемыми экранами и установить лежачие полицейские через каждые 5 м
+1
Можно письмом из центрального Росприроднадзора запросить на основании какого НПА необходимо выполнять такой расчет и в каких случаях (может свет ночью в квартирах включать не нужно,
маяки и т.д.) :)
Пока математический закон отражает реальную действительность, он не точен; как только математический закон точен, он не отражает реальную действительность. А. Эйнштейн


ФКМ
Заслуженный эколог
Сообщения: 777
Зарегистрирован: 27 окт 2008, 15:41
Благодарил (а): 21 раз
Поблагодарили: 33 раза

Re: Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение ФКМ » 14 июн 2012, 09:21

Несмотря на то, что вопрос кажется глупым. Но ведь ущерб из-за освещения реально наносится, мне например было бы интересно посмотреть такой расчет (Кстати в данном случае НПА существует - в которых прописана необходимость расчета ущерба, а вот как его считать это вопрос)
"Делай что должно, и будь что будет!" - Катон


paoleta
Интеграл-Клуб
Сообщения: 86
Зарегистрирован: 06 окт 2006, 05:10
Откуда: Улан-Удэ
Благодарил (а): 17 раз
Поблагодарили: 3 раза

Re: Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение paoleta » 21 июн 2012, 12:40

хм, тогда, продолжая логическую цепочку, если есть зерно адекватности в подобного рода замечаниях... если ущерб считаем - значит кто-то его затем оплатит (скорей всего все мы-налогоплательщики - если речь идет об освещении и автомобилях в целом), далее вся эта денежная масса по идее должна направляться на компенсирующие мероприятия - т.е. на разведение тех самых насекомых))))... блин, я надеюсь наши законотворцы не читают подобных форумов

Аватара пользователя

Лёха

Главврач Медаль за развитие Орден за помощь Звезда за помощь Медаль за помощь
Модератор
Сообщения: 3834
Зарегистрирован: 18 июн 2010, 19:46
Награды: 6
Откуда: с. Кручи
Благодарил (а): 706 раз
Поблагодарили: 1327 раз

Re: Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение Лёха » 21 июн 2012, 13:29

Думаю что вот эта статья пригодится для ответов..)
http://zadorogi.ru/analytics/data/ic_analytics/3/
СпойлерПоказать
Технологии зимнего содержания дорог: освещение; противогололедные материалы; дорожные метеослужбы


Повышенная аварийность в зимних условиях налагает на дорожные службы особую ответственность за состояние дорог. В отчете показано, что повышенные расходы на освещение дорог зимой и заблаговременную их обработку антигололедными реагентами в соответствии с данными метеослужбы приносят экономическую выгоду от сокращения случаев ДТП.



Аналитический обзор «Технологии зимнего содержания дорог: освещение; противогололедные материалы; дорожные метеослужбы



СОДЕРЖАНИЕ:

1. Освещение дорог. Последствия недостаточного освещения дорог, экономическая выгода от освещения дорог.

2. Борьба с зимней скользкостью. Использование песка, соли и современных противогололедных материалов.

3. Метеопрогноз как неотъемлимая часть зимнего содержания дорог

4. Опыт Москвы, как наиболее прогрессивного города РФ в части уборки и содержании зимних дорог.

Используемая литература.



1. Освещение дорог. Последствия недостаточного освещения дорог, экономическая выгода от освещения дорог.

Неудовлетворительное состояние зимних дорог негативно сказывается на статистике ДТП. Одним из опасных факторов, резко увеличивающих возможность оказаться в дорожно-транспортном происшествии, является недостаточное освещение. В темноте (особенно в зимний период, когда темное время суток сильно растянуто) все группы участников движения, но особенно молодые водители и пешеходы, оказываются в зоне риска. По данным ряда европейских исследований, для названных категорий риск повышается в 2-3 раза.



Около 35% ДТП в странах Европы происходит в темное время суток. Эта цифра распространяется на ДТП как за пределами населенных пунктов, так и в их пределах. В темное время суток происходит больше всего ДТП с участием пешеходов и ДТП, связанных со съездом автомобиля с дороги.

Полноценное освещение дорог снижает количество смертельных исходов примерно на 65%, количество ДТП с травматизмом - на 30% и материальный ущерб от ДТП - на 15%. Эти результаты весьма надежны, так как они получены в результате нескольких исследований, проводившихся в течение длительного времени во многих европейских странах. Наиболее сильное влияние освещение дорог оказывает на количество ДТП с участием пешеходов в темное время суток (снижение риска примерно на 50%). При этом устройство освещения дорог оказывает одинаково положительное влияние на аварийность в самых разных условиях, как на автомагистралях, так в населенных пунктах и сельской местности.



Существенным фактом является то, как именно устроено освещение того или иного участка дороги. Например, увеличение уровня освещенности в два раза по сравнению с ранее существовавшим уровнем оказывает незначительное влияние на снижение количества ДТП – улучшение всего на 5%. Кроме того, этот результат статистически ненадежен, поскольку укладывается в нормы погрешности. Интересно, что обратный процесс, а именно сокращение освещенности дорог на половину, приводит к тому, что количество ДТП в темное время суток увеличивается уже на 15-20%!



Когда уровень освещенности увеличивается в 2-5 раз от первоначального уровня, количество ДТП в темное время суток сокращается уже на 10%. Однако, когда уровень освещенности увеличивается более, чем в 5 раз от первоначального уровня, то количество ДТП со смертельным исходом и травматизмом снижается уже на 30%. Тем самым снижение количества ДТП напрямую связано с тем, насколько сильно освещение было увеличено.



Расчеты европейских коллег показывает, что освещение дорог дает значительный социально-экономический эффект на всех дорогах, за исключением загородных дорог с небольшой интенсивностью движения.



При этом затраты на освещение дорог дают явную экономическую выгоду. Уровень окупаемости наступает уже при 15-процентном сокращении количества ДТП связанных с травматизмом и 10-процентном сокращении ДТП повлекших материальный ущерб. В качестве примера, можно привести данные по североевропейским странам, где 500 тыс. евро вложенных в улучшение освещенности дорог в итоге дают эффект на 1 млн. евро.



Выгода от вложений в освещение одного километра дорог, связанная с
сокращением ДТП, повлекших материальный ущерб и ущерб жизни и здоровью в
странах северной Европы*

Тип дороги


выгода, млн. евро


затраты, млн. евро

Магистраль класса А


1,44


0,88

Магистраль класса Б


0,75


0,75

Загородная магистраль


0,28


0,56

Магистраль в населенном пункте


1,3


0,69

*По данным Межрегионального Общественного Центра «За безопасность российских дорог»



2. Борьба с зимней скользскостью. Использование песка, соли и современных противогололедных материалов.

В странах Европы и США, где в зимний период достаточно часты переходы через ноль и движение транспорта резко затрудняется, дорожники в основном перешли на химический способ борьбы со скользкостью. Там применяют химические реагенты без добавления соли и песка.

Однако в России по мнению экспертов дорожных организаций температурный режим еще более жесток и это отражается на всех этапах от строительства до эксплуатации. Еще до того, как дорога будет построена в нее закладываются трудности последующего содержания. «Есть более десятка факторов, пагубно влияющих на дорожное покрытие, но в в первую очередь, это большое количество переходов через ноль градусов — из тепла в холод. При плюсовой температуре снег тает, затекает в поры и трещины, а когда температура опускается, вода замерзает, увеличивается в объеме и разрушает асфальт. «В этом мы лидеры,— говорит заместитель генерального директора Российского дорожного научно-исследовательского института «РосдорНИИ» Александр Стрижевский. — Есть места с похожим климатом, Канада, скандинавские страны, но такого количества переходов через ноль нет нигде». Еще одна проблема — использование неподходящего битума при производстве асфальтобетонной смеси. Специального дорожного битума в стране не хватает. Добавляют обычный, который принципиально отличается от дорожного. Из-за этого даже асфальт, положенный по западным технологиям, живет у нас в несколько раз меньше, чем за границей. Если там полотно без ремонта cлужит 15-20 лет, то положенное по такой же технологии у нас прослужит от силы пять лет».



Однако зимой более пагубное влияние на повышение аварийности оказывает не состав асфальта, а качество материалов для его обработки от снега и льда. Песок и сухие песко-соляные смеси практически не находят применения в странах Европы из-за значительного увеличения (по сравнению с химическими реагентами) объема вывозимых на дороги материалов, влекущего за собой увеличение потребности в машинах и оборудовании, горюче-смазочных материалах, людских ресурсах, а также в связи со слабой эффективностью этих материалов в части увеличения сцепных качеств.



В то же время в этих странах ежегодно растет количество используемых современных противогололедных химических материалов. В США - с 1975 по 2005 годы - расход хлористых солей возрос с 6,5 млн т до 9,5 млн т; в Польше расход вырос в 2 раза и достиг почти 500 тыс. т. Расход чистых хлоридов в Германии и Англии достигает 1,5 млн т в год, а в Финляндии и Швеции 400—500 тыс. т. В России же расход хлоридов составляет не более 400 тыс. т, большая часть которых используется в Москве.



Зависимость уровня ежегодных расходов на обслуживание 1 км дороги от уровня риска возникновения ДТП в Норвегии



Тип дороги


Уровень риска ДТП


Ежегодные расходы на обслуживание

Магистраль класса А


0,07


20 000

Магистраль класса Б


0,1


15 000

Загородная дорога


0,2


10 000


*По данным Межрегионального Общественного Центра «За безопасность российских дорог»

В российских городах, кроме Москвы, дорожные службы используют главным образом песок и соль. При этом следует отметить, что таким способом мы боремся с уже имеющимся гололедом, а за рубежом применяется профилактический метод, работа с прогнозируемым событием. Насколько это выгодно можно судить по таким данным: для «борьбы» необходимо 30—40 грамм чистых хлоридов на кв. метр дороги, а для профилактики — 5—15 грамм на кв. м.
Эффективность борьбы с гололедом с помощью песка, не смотря кажущуюся дешевизну названного материала, является довольно затратной. Поскольку песок дает эффект в короткий промежуток времени, что влечет а собой его наибольший расход. В исследовании Дорожной администрации Финляндии, показано, что посыпка песком приводит к увеличению коэффициента сцепления на 0,1 с исходной точки 0,2-0,3. Средняя скорость после обработки увеличивается на 2,4 км/ч. Тормозной путь сокращается примерно на 8 м (примерно 10% уменьшения). Однако, уже после прохождения 300 автомобилей большая часть песка оказывается сметенной с проезжей части дороги. Это свидетельствует о том, что использование песка малоэффективно, особенно на дорогах с интенсивным движением.
Еще одна российская особенность в том, что в большинстве регионов России отсутствуют пески, удовлетворяющие нормативным «Требованиям к противогололедным материалам». Вместо них применяют мелкие пески (модуль крупности менее 2), которые в незначительной степени улучшают сцепные качества покрытий, зато способствуют повышению загрязнения окружающей среды, ускорению заиливания водопропускных и дренажных сооружений, вызывая дополнительные расходы на восстановление их работоспособности.
Прогрессивным шагом в борьбе с гололедом является переход на жидкий соляной раствор. Средней скоростью для распределения соли считается 40—45 км/ч, а соляного раствора — 40—60 км/ч. На большинстве распределительных установок ширина обработки раствором составляет 3—8 метров, т.е. всю дорогу можно обработать за один проход, что опять же говорит в пользу отказа от песка.
Идея перехода на новые материалы возникла в недрах отечественных дорожных служб еще в 1974 году, когда были предприняты попытки использования чистых хлоридов и рассолов для борьбы с гололедом. Но в то время возникали труднопреодолимые препятствия, технического характера. Отечественные распределители традиционно конструировались для песко-соляных смесей с нормой посыпки 250—500 грамм на кв. м.
Чем же закончились эксперименты по переводу дорожных служб на новый способ борьбы со скользкостью, в частности, в Тульской, Липецкой, Воронежской и Ростовской областях? В ходе этого эксперимента дорожники столкнулись с тремя проблемами. Первая — убедить самих себя, что работа с песком это техническая отсталость. Вторая — понять, что рассыпая 20-30 г соли, которой практически не видно на покрытии, можно достичь такого же эффекта, как и засыпая почти всю поверхность песко-соляной смесью. Третья – непонимание, что можно рассыпать дорогостоящий противогололедный материал в целях профилактики гололеда, когда на покрытии еще нет ни снега, ни льда. Четвертая — сопротивление представителей ГИБДД, которых трудно убедить, что дорожники борются с гололедом, если на дороге отсутствует знакомый всем песок, а присутствуют 20—30 г соли, которые для них кажутся мифом. Именно поэтому эксплуатационные предприятия, на всякий случай заготавливали песок в объеме, сопоставимом с предыдущей зимой, чтобы по любой жалобе его использовать. Только избавившись от этих проблем, мы получим настоящую полноценную систему современной зимней эксплуатации автомобильных дорог.
Расчетная экономия средств, выделяемых на содержание дорог от уменьшения использования песка, сокращения транспортных расходов и высвобождения техники, достигает 475 млн руб. в год, а сокращение социально-экономического ущерба от ДТП превышает 1 млрд руб.
3. Метеопрогноз как неотъемлемая часть зимнего содержании дорог
Поскольку обработку дорог прогрессивными материалами целесообразно начинать за несколько часов до возможного обледенения дороги, необходим точный метеорологический прогноз. Однако, даже, если при ошибочном прогнозе обработка окажется напрасной, это не сильно увеличит общий расход, к тому же оставшийся на дороге реагент отдалит наступление следующей скользкости.
На сети дорог подрядной территории могут быть особые места, например мосты, скользкость на которых зависит от погоды и времени суток. О них дорожная метеосистема не предупреждает. Эти места необходимо проверять всегда, когда существует возможность появления скользкости.
Быстрые изменения погодных условий нередко бросают вызов специалистам подрядных организаций, работающим на содержании дорог. Изменения температуры в районе нулевой отметки происходят в течение всей зимы. Поэтому для борьбы со скользкостью на дорогах Финляндии чаще всего используются методики предупреждения и снижения рисков замерзания поверхности дороги. Правильный выбор момента обработки поверхности дороги позволяет сократить объемы противогололедных материалов и, следовательно, свести к минимуму отрицательные воздействия на окружающую среду. Для этого необходимо уметь как можно точнее определять продолжительность и время окончания снегопада.
На примере Финляндии можно проследить, как развивалась дорожная метеослужба и какие функции она выполняла. В конце 1960-х годов в Финляндии началось развитие дорожной метеослужбы. В течение первого десятилетия было организовано распространение прогнозов национальной метеорологической службы для дорожных управлений. Прогнозы поступали один раз в сутки по будним дням. В список прогнозируемых параметров входили сведения о ветре, температуре и об осадках. Текст прогноза пересылали по телексу-передатчику на приемники дорожных управлений, в таком виде они и использовались дорожными мастерами. В 1970-х годах Министерство транспорта, Метеорологическая служба и Дорожная администрация стали сотрудничать в деле создания дорожной метеослужбы. В 1980-х годах создание службы было закончено, и началось ее успешное использование.
Метеорологические прогнозы для дорожной отрасли составлялись с учетом требований в дополнительной информации, крайне необходимой для зимнего содержания дорог. Среди показателей — интенсивность или сумма осадков, сроки выпадения осадков, уточненный прогноз температуры по отдельным территориям. Прогнозы передавались в виде записи на магнитофонную ленту автоответчиков дорожных служб.
В конце 1990-х годов наступило время мощных компьютеров, различных прикладных программ и дополнительных устройств. А с появлением Интернета открылись еще большие возможности. При составлении прогнозов стали с успехом применяться точные математические модели региональных и местных изменений в атмосфере. Кроме того, были разработаны и специальные прогнозные модели для дорожной отрасли. Появились методики точного расчета и прогноза изменений состояния дорожного покрытия и метеоусловий на дорогах. Прогнозы стали передаваться дорожникам в удобном формате — в виде текстов, графиков, таблиц и наглядных изображений. В начале XXI века информация о погоде распространяется с использованием новейших технических средств в виде анимационных картинок.
На сегодняшний день прибыль, полученная от использования сети финских метеостанции, по самым минимальным оценкам, в пять раз превысила сумму затрат, которые были использованы на их создание.
В конце 1980-х годов началось регулярное распространение информации о погодных условиях на дорогах Финляндии среди автовладельцев. Прежде всего, использовались возможности коммерческих радиостанций, осуществляющих открытое вещание в Финляндии. Ведущие радиостанции имели на своих пультах точно такую же информацию, которую использовали дорожные мастера.
В 1990-х при создании собственных Интернет-ресурсов Дорожная администрация сразу же уделила внимание информации о погодных условиях. Кроме того, в систему были включены и изображения с видеокамер, установленных на международных автомобильных пунктах пропуска. Теперь с помощью камер водители автомобилей не только следят за очередями на границе, но и фиксируют изменения погодных условий. Развитие возможностей Интернета позволило передавать метеоинформацию и параметры транспортных потоков в режиме реального времени. Постепенно популярность сайтов дорожников возрастала. Довольно быстро количество посещений достигло ста тысяч в месяц. Эта тенденция сохраняется и в настоящее время.
Среди интересующих водителей данных, сведения о температуре воздуха и поверхности дороги, параметры атмосферных осадков, а также общая характеристика метеорологической обстановки на дороге по специально разработанной шкале.
Обращение водителей к информации от дорожных служб важно, поскольку разница между показателями температуры воздуха и поверхности дороги может быть очень большой. Например, температура поверхности дороги может быть на восемь градусов ниже, чем температура воздуха на высоте два метра и на 3—4 градуса ниже, чем указывает датчик температуры, расположенный на автомобиле. Вы думаете, что на улице плюс 2, а температура поверхности дороги может быть отрицательной и покрытие очень скользким.
Кроме того, атмосферная облачность может быстро разрушаться на сравнительно небольшой территории, вызывая замерзание отдельных участков дороги, при этом дорожное покрытие на соседних территориях будет влажным. Финские сведения о температуре являются очень точными и репрезентативными.
В настоящее время Дорожная администрация ведет исследования, связанные с установкой новых датчиков погодных условий на дорогах. Использование этих датчиков, возможно, позволит изменить категории или классификацию описания дорожных метеоусловий, а также уточнит важный параметр — коэффициент сцепления/трения. Если датчики покажут себя надежными в эксплуатации, то специалисты-дорожники получат новый инструмент необходимый для более безопасного содержания дорог. Новую, более точную информацию будут получать и водители автомобилей.
В 2006 году в Финляндии началась реализация проекта «VARO» (на русский «varo» можно перевести «Будь осторожен!»). Его задача — оказание новых видов услуг профессиональным водителям большегрузных автомобилей в сфере передачи информации. В ходе реализации проекта водители смогут получать необходимые сведения о погодных условиях на всем маршруте движения.
4. Опыт Москвы, как наиболее прогрессивного города РФ в части уборки и содержании зимних дорог
Уборка московских улиц в зимний период происходит в соответствии с инструкцией, утвержденной руководителем департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства столицы. Процесс уборки происходит с использованием современных материалов и нацелен на профилактику обледенения.
В случае получения от метеорологической службы города заблаговременного предупреждения об угрозе возникновения гололеда производится сплошная профилактическая обработка проезжей части жидким противогололедным реагентом. Чтобы не препятствовать интенсивному городскому движению превентивную обработку по возможности проводят до 6 утра.
В каждом ДЭУ (дорожно-эксплуатационном управлении Москвы) есть перечень участков улиц, требующих первоочередной обработки противогололедными реагентами, согласованный с обслуживающим подразделением Управления ГИБДД ГУВД столицы. При получении от метеорологической службы города предупреждения о снегопаде, до начала выпадения осадков начинается первоочередная обработка жидким противогололедным реагентом наиболее опасных для движения транспорта участков (крутых спусков и подъемов, мостов, эстакад, тоннелей, площадок торможения и т.д.).
Протяженность обрабатываемых в первую очередь зон торможения перед перекрестками, наземными пешеходными переходами, постами ДПС устанавливается не менее 150 м (для дорог с максимально допустимой скоростью движения до 60 км/ч), и не менее 200 м (для дорог с максимально допустимой скоростью движения более 60 км/ч).
При температурах воздуха ниже -15°С особо опасные для движения транспорта участки улиц (тормозные площадки на перекрестках, у остановок общественного транспорта; крутые спуски, подъемы и другие) дополнительно обрабатываются гранитным щебнем фракции 2-5 мм.
При снегопадах, образующих покров до 2 см, обработка проезжей части жидким противогололедным реагентом производится до начала снегопада и после каждого цикла механизированного подметания проезжей части. Уборку начинают с крайней правой полосы движения, по которой проходят маршруты движения городского пассажирского транспорта.
Время, необходимое для сплошной превентивной противогололедной обработки в Москве не должно превышать 3-х часов с начала технологического цикла обработки, а для МКАД (включая развязки), и основных магистралей, определенных регламентом, при условии обеспечения прохода колонны уборочной техники - не более 1 часа.
Современные противогололедные реагенты, используемые в Москве, перемешанные с выпавшим снегом колесами движущегося транспорта, в течение определенного времени (до 3 часов) сохраняют на дороге снежную массу в рыхлом состоянии и препятствуют ее прикатыванию к поверхности дорожного покрытия. При выполнении механизированного подметания обработанный реагентами слой снега беспрепятственно удаляется с проезжей части плугами и щетками уборочных машин. Механизированная уборка проезжей части должна начинаться при высоте рыхлой снежной массы на дорожном полотне 2,5-3,0 см, что соответствует 5 см свежевыпавшего неуплотненного снега. При длительных снегопадах циклы механизированной уборки проезжей части должны осуществляться после выпадения каждых 5 см свежевыпавшего (неуплотненного колесами машин) снега.
При непрекращающемся снегопаде каждым ДЭУ в течение суток должно быть выполнено не менее 3-х полных технологических циклов «посыпка-подметание». При этом должна быть обеспечена постоянная работа уборочных машин на улицах города с кратковременными (не более 1-го одного часа) техническими перерывами.
Не смотря на то, что данную инструкцию по уборке зимних улиц столицы дорожные службы не всегда соблюдают, она остается одной из наиболее современных и прогрессивных в Российской Федерации и должна служить прекрасным примером для работы ДЭУ в других регионах, где профилактика еще не стала ключевым словом для дорожников.
Начальник Управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора Сергей Костин.
«Необходимые критерии обслуживания автомобильных дорог зимой устанавливаются ведомственными нормативными документами, учитывающими необходимость обеспечения беспрепятственного и безопасного движения транспортных средств, а также сохранности элементов автомобильных дорог. Как показывает практика ежемесячных проверок, охватывающих всю сеть федеральных дорог, протяженность участков, не соответствующих установленным критериям, составляет 5-7% от общей протяженности. Хотя процент и невелик, но, учитывая, что эти случаи могут стать причиной увеличения количества ДТП на 20-30%, наряду с санкциями принимаются безотлагательные меры по устранению недостатков.
Идеальное обслуживание дорог зимой в российском климате - это своевременная очистка дорог от снежных отложений, проведение комплекса мер по борьбе со скользкостью на покрытии (борьба с гололедом) - обработка участков покрытия противогололедными материалами с последующей очисткой. При этом обработка противогололедными реагентами производится как для ликвидации уже образовавшегося гололеда, так и для предупреждения образования гололеда, прогнозируемого на основе данных дорожных метеосистем. Учитывая, что эти работы невозможно завершить одномоментно на всем протяжении дорог, устанавливаются директивные сроки их проведения на основных дорогах - 2-4 часа с момента окончания снегопада или образования гололеда».

Литература:
1. Временная инструкция по технологии зимней уборки проезжей части магистралей, улиц, проездов и площадей (объектов дорожного хозяйства) с применением противогололедных материалов и гранитного щебня фракции 2-5 мм (на зимний период 2006-2007 и 2007-2008 гг.)
2. ГОСТ Р 50597-93
3. «Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения». Справочник МАДИ
4. Цикл статей в журнале «Автомобильные дороги»
5. Schreuder, 1993 (Нидерланды).
6. Uschkamp, Hecker, Thasler og Breuer, 1993 (Германия).
Tabhair fear chuige a bhfuil sé beo fiú, agus beidh sé in ann maireachtáil in aon staid



Pochemu4ka
Новичок
Сообщения: 9
Зарегистрирован: 22 янв 2010, 14:34
Откуда: Сочи
Благодарил (а): 1 раз

Re: Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение Pochemu4ka » 21 июн 2012, 14:06

Михаил
, а не Филлипов , случайно, фамилия, так называемого, академика.


_Полина_
Эколог
Сообщения: 58
Зарегистрирован: 29 май 2011, 18:00
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 3 раза

Re: Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение _Полина_ » 25 июл 2012, 16:19

Может быть, кому-то поможет эта информация.

Мне сейчас предстоит перерасчет ущерба животному миру, так как один из моих предшественников посчитал в проекте ущерб животному миру (но не учел при этом беспозвоночных) по методике 2008 года и сдал этот проект на экспертизу.
От экспертов мы получили замечания о том, что неплохо бы посчитать и беспозвоночных, а также согласовать проект с Минприроды РФ, с Департаментом биоресурсов и ООС края, в котором проектируется объект и с НИИ рыбного хозяйства. Особенно меня порадовал последний пункт, что за НИИ, я бы еще поняла, с БВУ или с территориальным органом ФАР (проект у нас сухопутный и мы пересекаем 2 реки методом ГНБ).
Я вооружилась телефоном Минприроды и пустилась во все тяжкие переговоры.
Один из сотрудников Минприроды (отдел сейчас уж не вспомню) сказал мне, что обе методики действуют (1999 и 2008 года) и что посчитать я могу по методике 1999, а таксы взять из 2008.
Другой человек, сотрудник Департамента ...охотничьего хозяйства, сказал, что нам вообще не нужно считать никакие ущербы, а действовать согласно ПП РФ №87, то есть прописать мероприятия по охране животного мира. Когда я поинтересовалась возможностью получить документальное подтверждение, меня отправили в другой Департамент, профильный, так сказать.
В другом, профильном департаменте (гос. политики и регулирования в сфере ООС) сказали, что в общем-то можно и не считать, но вряд ли мы без этого пройдем экспертизу. Нам рекомендовали считать по методике 2008 года ущерб при нарушении среды обитания.
Сейчас собираюсь высылать письма в Минприроды и Росприроднадзор, чтобы иметь документальные подтверждения.


В связи с этим у меня вопрос: надо ли отдельно согласовывать ущерб животному миру, так же, как с водными биоресурсами? И, если да, то с кем?
И, если воздействие идет в ходе строительства, по каким пунктам главы III методики 2008 стоит считать? Наша колонна проходит по узкой полосе и довольно быстро, по идее нам нужно считать ущерб беспозвоночным, но мы не уничтожаем и не запечатываем почву. Всякие норы тоже можем ненароком уничтожить, значит, и ущерб по 12 пункту надо считать. Да и 13 тоже подходит...
В общем. если кто считал ущерб животному миру, подскажите, пожалуйста.

Аватара пользователя

Mariery

Медаль за развитие Медаль за помощь
Заслуженный эколог
Сообщения: 821
Зарегистрирован: 30 июл 2009, 13:37
Награды: 5
Откуда: Санкт-Петербург
Благодарил (а): 453 раза
Поблагодарили: 180 раз

Re: Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение Mariery » 15 окт 2012, 15:44

Подскажите, пожалуйста, на основании какого нормативно-методического документа в одном из проектов-аналогов принимается следующее:
При строительстве и реконструкции линейных сооружений причиняемый ущерб объектам животного мира рассчитывается на территории воздействия шириной 2 км (1+1) в пределах трёх зон, различающихся по интенсивности воздействия.
?
Neminem cito laudaveris, neminem cito accusaveris. (Seneca)

Аватара пользователя

Mariery

Медаль за развитие Медаль за помощь
Заслуженный эколог
Сообщения: 821
Зарегистрирован: 30 июл 2009, 13:37
Награды: 5
Откуда: Санкт-Петербург
Благодарил (а): 453 раза
Поблагодарили: 180 раз

Re: Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение Mariery » 16 окт 2012, 14:59

И еще, подскажите пожалуйста, очень странный вопрос: рассчитывается ли ущерб животному миру на период эксплуатации дороги и на какое время (на год, на проектный период эксплуатации до следующего капремонта ....)?
Neminem cito laudaveris, neminem cito accusaveris. (Seneca)

Аватара пользователя

ecotwinsong
Заслуженный эколог
Сообщения: 430
Зарегистрирован: 19 ноя 2008, 14:11
Благодарил (а): 76 раз
Поблагодарили: 34 раза

Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение ecotwinsong » 19 дек 2012, 12:00

Насколько правомерно требование экспертизы рассчитать компенсационные выплаты за возмещение ущерба растительному миру???
в постановлении 87 конкретно такой формулировки нет, в ФЗ "О животном мире" - только про животный мир говорится.
Помогите, пожалуйста, как можно отвертеться от расчета ущерба растительному миру
Смотрю в зеркало... вроде ниче так... красивая... подхожу ближе.. присматриваюсь... ё-моё!!! Богиня!!!

Аватара пользователя

oocn5

Медаль за помощь
Заслуженный эколог
Сообщения: 499
Зарегистрирован: 17 янв 2012, 12:21
Награды: 3
Откуда: Санкт-Петербург
Благодарил (а): 80 раз
Поблагодарили: 163 раза

Расчет ущерба растительному и животному миру

Сообщение oocn5 » 19 дек 2012, 12:37

Это вопрос наверно не в той теме, наверно к ПМООС относится, но все же...
ecotwinsong писал(а):Насколько правомерно требование экспертизы рассчитать компенсационные выплаты за возмещение ущерба растительному миру???
в постановлении 87 конкретно такой формулировки нет, в ФЗ "О животном мире" - только про животный мир говорится.
Помогите, пожалуйста, как можно отвертеться от расчета ущерба растительному миру
Смотря что требует экспертиза? мероприятия или именно компенсационные выплаты... это очень важно, т.к. затраты на мероприятия вы должны указать а вот требовать компенсационные выплаты экспертиза не имеет право!!! о чем и говориться в письме Минприроды РФ № 12-47/15803 от 02.10.2012. дословно: " Компенсационные выплаты в отношении объектов растительного и животного мира действующим законодательством РФ не предусмотрены. В отношении объектов растительного и животного мира основным является разработка мероприятий по их охране и расчет затрат на осуществление соответствующих мероприятий." Все методики существующие на сегодняшний день не имеют никого отношения к проектной деятельности а предназначены для фактов конкретного нарушения законодательства РФ в области охраны окружающей среды. т.е. рассчитать можно только тогда, когда вы уже убили лося, лягушку или эксперта =) а никак не на стадии проект. Это произвол и с ним надо бороться. А замечания такие рождаются, потому что кто-то по старинке, по привычке, где-то это написал, эксперт в одном месте увидел а в других нет, вот и строчит замечания. Вы не думайте что эксперты все очень умные, у них завал с работай и никто подробно ничего не смотрит, все по шаблонам, по стандартам. смотрят определенный перечень того чего должно быть на их усмотрение, и если чего то нет, катают замечания по шаблонным предъявам, иногда обоснованным а иногда "просто захотелось".
smold писал(а):Оценка вреда животному миру (статья из журнала "ЭП")
Вот видимо этот к.т.н В.Ю.Клюшников и сидит в экспертизе т.к. первый абзац - это абзац : При разработке материалов ОВОС и ООС... ничего страшного, что стадии на которой разрабатывалась ООС не существует, а рассчитать в ОВОС что либо невозможно, т.к. при ОВОС нет еще проектных решений еще. Странно как то получается, если методики нет, вы считайте по тому что есть и не важно что оно отменено, друго-го то нет. Вот и получаем потом положение по ПП87, которе требует одно, а все остальные документы, не отмененные и старые требует другое, и руководствоваться можно и тем и тем.

Я так понимаю, знать о нахождении особо охраняемых растениях и животных проектировщик должен. и в ИЭИ это должно быть, но вот убивать или уничтожать их нельзя, возможны только мероприятия, заборы, шумы, свет, отдельные выгулы животных, новые посадки взамен уничтоженных или пересадка растений по проектным решения( возможно отдельного проекта) с отдельной стоимость... Но не считать сколько стоит срубить сосну или убить ящерицу, ведь её могут и не убить, она может убежать... хотя её можно и догнать :mrgreen:
Вложения
Отмена платы за жив и раст. мир.pdf
Письмо Минприроды о невозможности расчета компенсационных выплат в проектной документации.
(584.24 КБ) 871 скачивание


Ответить
  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение
  • Возмещение ущерба животному миру
    pgn » 15 мар 2018, 13:42 » в форуме Растительный и животный мир
    5 Ответы
    782 Просмотры
    Последнее сообщение pgn
    17 мар 2018, 05:51
  • Расчет газа при опорожнении
    1 Ответы
    686 Просмотры
    Последнее сообщение ЮВ
    01 фев 2018, 08:34
  • Расчет выбросов ЗВ от удобрений
    Once » 19 фев 2018, 14:49 » в форуме Общее
    0 Ответы
    1021 Просмотры
    Последнее сообщение Once
    19 фев 2018, 14:49
  • Расчет вибрации для жилых помещений
    Marya » 16 мар 2018, 15:16 » в форуме Вибрация
    10 Ответы
    1268 Просмотры
    Последнее сообщение Yfir
    07 авг 2018, 21:15
  • Расчет образования отходов полипропилена
    Айдана » 12 июл 2018, 09:46 » в форуме Расчет количества отходов
    14 Ответы
    1284 Просмотры
    Последнее сообщение yu.
    27 июл 2018, 19:56

Вернуться в «Растительный и животный мир»

Форум для экологов : Отказ от ответственности